fbpx

Erősebb, mint egy M4, nehezebb, mint egy X6, mind ezt hangtalanul teszi, mi baj lehet? BMW i4 M50 teszt.

Elkezdődött. A BMW 13 évvel, a belső égésű motorok eltünése előtt, megkezdte hadirendbe állítani első, M logóval felvértezett, tisztán elektromos sportmodelljét.

A megcélzott szegmensben két féle villanyautót különböztetünk meg: Az első, ami radikálisan újkeletű, futurisztikus tárgynak akar tűnni, és a második, ami kötődik egy megszokott formanyelvhez, visszautalva az általunk megszeretett, már jól ismert vonalakhoz.

Az i4 M50 inkább az utóbbit tükrözi. Na de kardánalagút egy elektromos autóban? Igen! Hiszen osztozik a benzin és dízel motort is kínáló 4-es széria Gran Coupe platformjával, gyártósorával. 

Utastér ergonómiáját tekintve, hasonul robbanómotoros társai belteréhez, megspékelve egy hosszú ívelt kijelzővel. Sajnos a légkondi egysége nem kapott külön fizikai gombokat, ám a BMW a lehető legegyszerűbben próbálta megoldani annak kezelését az említett érintőképernyőről.

Nagy energiát fektettek a bekapcsolható belső hangszórókból érkező, úgymond menethangra. A Top Gun Oscar-díjjas zeneszerzőjét, Hans Zimmert kérték fel a feladatra, de F14-es vadászgép helyett, itt inkább űrsiklóra hasonlító búgásnak örvendezhetünk, amit legfeljebb megmutathatunk barátainknak, milyen vicces, de ennél nem több.

Természetesen az internetes mémgyárak legnagyobb ágyúját is képező, hatalmas vesék is a szett részét képezik, itt ugyan lefedve, rengeteg szenzort bújtatva magában. Azért tegyük hozzá, hogy ha az ember egy kicsit visszatekint a történelembe, volt már precedens a bajor gyártó méretesebb ráccsal ellátott orrkiképzéseire, így valahol megalapozottabb létezést nyer a jelenség. Bevallom személy szerint nekem sem a kedvencem, főleg, ahogy a rendszám kettévágja azt. Sokféle formabontó dizájn ötletet élt meg az autóipar, amiről végül kiderült, hogy csak megszokást igényelt. Lásd: Csapott hátú SUV-ok, az embereknek idegen volt, most meg a legkeresettebbek között tartjuk számon.

Körbesétálva az autót, oldalához érve szembeötlik a BMW egyik stílusjegyét képező, beömlőben végződő hokiütő forma, a már M-es autókon jól ismert, lyukas visszapillantó tükör, süllyesztett kilincsek (oké, nem adja ki a kezünkbe, mint a Tesla, de ez legalább nem hibásodik meg), és a nehezen elrontható kupé tetővonal, némi fejtérért cserébe. Itt tenném hozzá, hogy 193 centiméter magasan is aránylag kényelmesen utaztam hátul is, tesztkörünkön. A ki-beszállás már más kérdés, de ennek is megvan a maga technikája. Csomagtartó végét kis légterelő fejezi be, ha pedig lefele pillantunk, a kipufogóvég szerű diffúzor még próbál némi köteléket ápolni elődeivel. Az extraként kérhető 20 colos kerekeken hátul, a hatótávra csak mosolygó 285 milliméter széles gumik gondoskodnak a nyomaték, aszfalttal való kapcsolatáról, ami minden, csak nem egy gazdaságos viszony, de nem is feltétlen ezért vagyunk itt.

WLTP szerinti hatótáv 510 km, ami a valóságban valahol 460 km körül mozog. Kis szerencsével és könnyű jobb lábbal ez is elég lehet egy töltéssel Ljubljanai vacsoránkhoz, ha Pestről indulunk.

Az alapabb kivitelű, i4 eDrive40 egy hátsó villanymotorján felűl kapunk egy motort az első tengelyre is, így a már összkerékhajtású rendszer összteljesítménye 400 kW, köznyelven 544 lóerő, 795 Nm, amelynek köszönhetően elképesztő 3,9 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s tempót.

Sport álláson felül található az anyós némító mód, amelyet a BMW csak Sport Boost-nak nevezett el. Padlógázt követően 68 lóerő pluszt kapunk, több, mint 10 másodpercig. Garantáltan megszakítja a kislevelű fikusz ültetéséről és gondozásáról tartott részletes beszámolót!

Akik világát azonban az egyenes haladáson túl kanyarok is képezik, annak nem titok, hogy a kormány sajnos érzéketlen, nem ad elég visszajelzést arról, ami alattunk történik. A súlypont alacsonyan van, futómű feszes, viszont a fizikát egy újszülött kék bálna majdnem 2,3 tonnás súlyával nehéz átverni. Oldalirányú gyorsulása elmarad a több, mint 500 kilóval könnyebb M4 vagy M440i-től.

Fékek elől 4, hátul 1 dugattyúsak, motorfékkel kisegítve gyorsan állítja meg a karosszériát, de ne felejtsük, abban az esetben, ha dinamikusan érkeznénk, hegyről lefele, pár perc múlva képesek elmelegedni a nagy teher alatt, hosszabb fékútat eredményezve.

Ha az M logóhoz hűen szeretnénk némileg dobálni a farát, darabosan, agyon elektronizálva próbál ellenünk küzdeni, a minél stabilabb haladásért. Itt beiktatnék egy titkos tippet a kistesó, tisztán hátsókerekes i4 eDrive40 személyében. Most térjünk el a lényeges árkülönbségtől, magyar utakra talán ideálisabb, picit puhább futóműtől, hosszabb hatótávtól, mert ebben az esetben csak 335 lóerővel lehet gazdálkodnunk, viszont nem kevesebb, mint 165 kiló felesleget hagyunk a kereskedésben, amit az ügyesebb csúszkálni vágyók könnyedebben váltanak boldogságra.

A hangtalanságnak számos előnye is lehet, mint például, hogy nem riasztjuk fel reggelente a szomszédainkat vagy teljes nyugalomban suhanhatunk A pontból B pontba. Amire azonban sokan nem gondolnak, hogy 10-15 év múlva, már nagyobb rétegnek is elérhetőbb áron, a jövő “boyracer”-ei bánatára, az erős és nehéz autó egyik legnagyobb biztonsági funkciója, eddig robbanómotorban kódolt “pálya!” figyelmeztető hang nem lesz többé elérhető,  veszélyeztetve a közutakon akár normálisan közlekedő, ám nehezen belátható útszakaszra rátérő más autósokat, figyelmetlen gyalogosokat.

Összegezve úgy gondolom, egy jól kitalált jármű, sajnos még nem tart ott élményfaktorban, ahol szeretnék, hogy tartson, de mindenféleképpen határozott lépést tett a jövő hobbiautózásának felvázolására. Nyitottnak kell lennünk az újdonságokra, lehet eljön az idő, amikor majd hasonló, netán magasabb impulzust fognak nyújtani az elektródák, de jelen korban én, mint az autózás szerelmese, még a büdösebbiket kérem!

Kovács Máté

Hozzászólások

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .